PASOS DE FRONTERA y CONTROL INTEGRADO EN SUDAMERICA
de Nilo Meza
nilomeza@gmail.com
Al
iniciar la década del ochenta, el
Consejo de la Comunidad Europea[1]
estableció, dentro de las 10 prioridades en materia de integración, la puesta
en marcha de una política específica destinada a facilitar los pasos de
frontera en el marco del objetivo general de lograr el Mercado Común.
La
ejecución de esta política permitió tener un conocimiento exhaustivo sobre los
tiempos que transportistas y usuarios invertían en los puntos de cruce
fronterizo y, sobre esa base, proponer las formas posibles de reducir dichos
tiempos sin perder de vista los indispensables controles y formalidades que
cada caso ameritaba.
En
esa lógica, mucho antes del año 2000, prácticamente se habían eliminado todos
los controles fronterizos dentro de la Unión Europea para el transporte y el
flujo de mercancías, especialmente en el transporte por carretera. El progreso alcanzado en la simplificación y
facilitación de los cruces fronterizos fue uno de los logros más importantes
para el establecimiento de la integración económica y social en el viejo
continente.
Por
tanto, lo que solía ser comercio y tráfico internacional entre los Estados
Miembros de la Unión Europea, se ha convertido en un comercio y tráfico
interno de la Unión, hecho permitió:
- Desarrollar políticas de
transporte y, a la vez, promover una integración más profunda del espacio
europeo.
- Simplificar y facilitar procedimientos de control fronterizo dentro de la Unión Europea.
En
Sudamérica, donde más del 45% del valor de los volúmenes comercializados se
realizan por carretera, los pasos de frontera aún mantienen estructuras y
sistemas que no responden a las exigencias actuales de técnicas y
procedimientos competitivos de facilitación del comercio intraregional. No obstante, el acceso carretero a los más
importantes de ellos está en excelentes condiciones, pues forma parte del 13%
de la infraestructura vial sudamericana con pavimento por donde transita dicho
comercio.
En
septiembre de 2000, en la cumbre de presidentes de América del Sur realizada en
Brasilia, se lanzo el proyecto denominado IIRSA (Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana). En esa oportunidad 12 presidentes de
Sudamérica decidieron poner en marcha el más ambicioso proyecto de integración
con el objetivo de lograr una región económica integrada, reduciendo su
vulnerabilidad a shocks externos e impulsando sectores productivos de alta
competitividad global a favor de sus poblaciones.
En
ese contexto, el tema de la “Facilitación de los Pasos de Frontera” resultó
siendo uno de los siete procesos sectoriales que IIRSA ha considerado de la
mayor importancia en su estrategia de intervención. De los más de 100 pasos de frontera
registrados en el estudio elaborado con apoyo del BID y la CAF[2],
solo 20 explican el 90% de los volúmenes comercializados por carretera y, entre
ellos, 13 conectan a países de MERCOSUR concentrando el 76.4% de la carga
comercializada en Sudamérica, incluyendo el comercio de Bolivia con
MERCOSUR+Chile. En dicho estudio se
omitió el paso de frontera Santa
Rosa-Chacalluta, cuya importancia en términos de pasajeros lo coloca entre los
primeros de Sudamérica.
En
relación a los sistemas y procedimientos de control, los pasos de frontera se
distinguen por su amplia heterogeneidad que responde a realidades geográficas,
normativas y acuerdos bilaterales. Los
hay desde los más avanzados controles integrados para pasajeros y carga,
localizados en uno de los países involucrados, como es el caso de Santo Tomé
(Argentina)-San Borja (Brasil), hasta controles separados con todos sus
procedimientos en cada lado de la frontera, como ocurre en todos los pasos de
la Comunidad Andina.
Entre
esos extremos han surgido sistemas de control que combinan modalidades
adecuadas a sus condiciones geográficas y político institucionales, como
aquellos que permiten la operación de control integrado de carga en un lado de
la frontera y, en el otro, el de pasajeros, como ocurre en Santana do
Livramento (Brasil)-Rivera (Uruguay) que un lado estén integrados el control de
carga y, en el otro lado, el de pasajeros.
Así mismo, se vienen dando casos en que los países acuerdan operar con
controles integrados bajo la modalidad de país de ingreso-país sede, por la cual
en el país de entrada, en forma yuxtapuesta, se registra la salida e ingreso de
pasajeros y carga, como ocurre en Paso de los Libres (Argentina)-Uruguayana
(Brasil).
Al
observar comparativamente los pasos de frontera en Sudamérica, el estudio del
BID-CAF encontró que los del MERCOSUR están mejor implementados en
infraestructura, equipamiento, conocimiento de normativa regional, en
armonización de normas y procedimientos de control, en cualquiera de las
modalidades anotadas, que los de la Comunidad Andina. Además,
mientras en los primeros no se presentan problemas de carácter exógeno
al transporte, en los últimos perviven prácticas que, asociadas a tradicionales
nociones de “soberanías” y “autonomías” donde la colaboración y la
complementación con “el vecino” no es parte de lo cotidiano, terminan erosionando la fluidez y
competitividad que la nueva dinámica del comercio internacional espera de un
paso de frontera[3].
[1] Horst-Hermann Binnenbruck
Ex miembro de la
Comisión Económica y Social de la Unión Europea
Asociación de Tránsito por Carretera,
Rheinland e.G, Koblenz, Alemania. 1994.
[2] Banco Interamericano de Desarrollo/Corporación Andina de Fomento
Facilitación del transporte en los pasos de frontera de sudamérica.
Estudio realizado en el marco de la dinámica IIRSA de 2002.
[3] Previo al estudio realizado por el BID/CAF, el Departamento de
Integración del Banco elaboró un Estudio Integral de los Pasos de Frontera
Intraandinos el año 2001. Sus
principales aportes están referidos a estrategias de desarrollo posibles en los
distintos pasos de frontera.
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